W tym zdaniu jest pewien paradoks, facet którego wyszkolono w celu zwalczania wszystkiego
co lata, od tej chwili miał robić wszystko, żeby to co lata bezpiecznie wróciło na ziemię.
W jaki sposób zmienia się tak diametralnie wojskową profesję? Nie ma w tym żadnej tajemnicy, jest tylko
konieczność życiowa. W 2004 roku w wyniku zmian personalnych w 78 pułku rakietowym OP utraciłem
dotychczas zajmowane stanowisko i jeszcze raz zostałem zmuszony do poszukania nowego miejsca pracy.
Co prawda, zaproponowano mi stanowisko w 12. Bazie Lotniczej w Mirosławcu, ale tradycyjnie już, samodzielnie
postanowiłem poszukać nowej jednostki. Na moją prośbę na proponowane dla mnie stanowisko w 12. Bazie Lotniczej
skierowano byłego dowódcę kompanii ochrony dywizjonu dowodzenia kpt. Sebastiana Szymczaka. Sam udałem się
do Świdwina celem poszukania nowego stanowiska. Znalazłem je w 40. eskadrze lotnictwa taktycznego. Jak się
okazało, nie miałem nigdy żałować swojej decyzji odnośnie zmiany jednostki. W zasadzie nie miałem
większych pretensji odnośnie utraty stanowiska, zabolał mnie sposób w jaki pożegnano się
ze mną po dziewięciu latach służby w pułku. Przysłowiowy “uścisk dłoni prezesa” stanowił
dla mnie cokolwiek za mało. Ale nie czas żałować róż, jeszcze raz spakowałem swój wojskowy zasobnik.
Służbę w 40. eskadrze lotnictwa taktycznego rozpocząłem w dniu 13 lipca 2004 roku. Eskadra położona
była w miejscowości Świdwin, ok. 55 km na południe od Kołobrzegu. Dowódcą eskadry w tym czasie był
mjr dypl. pil. Dariusz Maciąg. 40. eskadra lotnictwa taktycznego wchodziła organizacyjnie
w skład 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego z siedzibą w Świdwinie. W garnizonie Świdwin
oprócz 1. BLT stacjonowały pododdziały 21. Bazy Lotniczej i 40. eskadry. Jednostka wyposażona była w
samoloty myśliwsko-bombowe typu Su-22M4 i Su-22UM3K.
40. eskadra lotnictwa taktycznego została powołana na podstawie Rozkazu Dowódcy WLOP
Nr 0142 z dnia 23 sierpnia 1999 roku w wyniku rozformowania 40. pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego
w Świdwinie. Funkcjonować zaczęła od 1 stycznia 2000 roku. Eskadra kontynuowała tradycje 40. pułku
lotnictwa myśliwsko-bombowego z którego wywodziła się większość pilotów i personelu technicznego.
40. pułk sformowano w październiku 1951 roku w Krakowie, na bazie eskadry wydzielonej z 2. pułku
lotnictwa myśliwskiego i nadano mu nazwę 40. pułku lotnictwa myśliwskiego. W lutym 1952 roku pułk
został przebazowany do Mierzęcin, a w styczniu 1953 roku do Świdwina. W 1971 roku
40. plm przemianowano na 40. pułk lotnictwa myśliwsko-szturmowego, a w 1982 roku na
40. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego. 23 sierpnia 1999 roku rozformowano 40. plmb,
a na jego bazie sformowano 39. elt, 40. elt i 21. Bazę Lotniczą w Świdwinie. W uzbrojeniu jednostki
znajdowały się samoloty: Po-2, Jak-11, Jak-23, MiG-15, Lim-2, Lim-5, MiG-17PF, MiG-21, Lim-6, Su-22M4.
Rys. 01. Miejsce dyslokacji 40. eskadry lotnictwa taktycznego.
40. eskadra lotnictwa taktycznego była eskadrą Sił Wysokiej Gotowości, przeznaczoną
do wykorzystania w ramach sojuszu północnoatlantyckiego NATO. W czasie dziesięciu lat istnienia
eskadra brała udział w ćwiczeniach lotniczych za granicą “CLEAN HUNTER”, “CHOPIN”, “ODAX”,
“STRONG RESOLVE”, “LONE KESTREL”, “NATO AIR MEET”, “POLISH DANCER”,
“PASSEX” oraz wielu ćwiczeniach krajowych. Pierwszym dowódcą eskadry był mjr dypl. pil. Cezary Wasser.
Zasadniczym przedsięwzięciem szkolenia eskadry było realizowanie programu osiągania zdolności bojowych POZB-99 (Combat Ready),
oraz zachowanie zdolności osiągnięcia gotowości bojowej w ramach Sił Wysokiej Gotowości.
Dziesięciolecie istnienia eskadry oraz udział w międzynarodowych i krajowych ćwiczeniach pozwoliło
wychować pokolenie pilotów wyszkolonych do poziomu “COMBAT READY” - “Gotowy do walki”,
którzy dzisiaj zajmują stanowiska kierownicze na wyższych szczeblach dowodzenia Sił Powietrznych RP.
Wysiłek i poświęcenie stanu osobowego było niejednokrotnie zauważane przez wyższych przełożonych
co owocowało wieloma wyróżnieniami i awansami na wyższe stanowiska służbowe.
Rys. 02. Lotnisko 21. Bazy Lotniczej m. Świdwin.
Obiekty wojskowe garnizonu Świdwin były podzielone na dwie części, część administracyjno-koszarową i
część lotniskową. Eskadra zajmowała dwie części lotniska. Sztab eskadry mieścił się w nowo wybudowanym
budynku lotniska w jego północnej wschodniej części. Klucze techniczne zajmowały umocnioną strefę
rozśrodkowania samolotów (USR) Nr 3 po stronie południowej lotniska. Eskadra była jednostką w 100%
uzawodowioną. Z chwilą powstania eskadr lotniczych w 2000 roku, Dowództwo Sił Powietrznych
wyszło ze słusznego założenia, że utrzymywanie żołnierzy służby zasadniczej w jednostkach
wysoce wyspecjalizowanych jest bezcelowe. Tak więc eskadry lotnicze były jednymi z pierwszych jednostek
Wojska Polskiego całkowicie uzawodowionymi. Kadrę jednostki stanowili wyspecjalizowani specjaliści.
Pomijając personel latający eskadry, dotyczyło to szczególnie Służby Inżynieryjno Lotniczej. Było to
widoczne zwłaszcza w trakcie prowadzenia lotów, ćwiczeń lotniczych a zwłaszcza ćwiczeń
prowadzonych poza granicami kraju. Kancelaria dowódcy eskadry ozdobiona była dziesiątkami
podziękowań za wzorowe wypełnianie zadań wojskowego rzemiosła.
W czasie gdy rozpocząłem służbę w 40. elt, większość techników SIL to absolwenci lotniczych
wojskowych szkół chorążych w Oleśnicy i Zamościu. Likwidacja wyżej wymienionych ośrodków
szkolenia średniego personelu technicznego lotnictwa w latach dziewiędziesiątych, pod koniec
mojej służby zaczęła stanowić poważny problem, zwłaszcza przy masowych odejściach kadry w
latach 2009 - 2011. Kadra eskadry mieszkała na terenie Świdwina, na wojskowych osiedlach mieszkaniowych,
ale również w miejscowościach oddalonych od Świdwina takich jak: Koszalin, Kołobrzeg, Białogard czy Połczyn Zdrój.
Struktura organizacyjna eskadry (rys. 03) przez okres mojej w niej służby nie uległa większym
zmianom. W 2008 roku po przeniesieniu 7. eskadry lotnictwa taktycznego z Powidza do Świdwina,
40. elt przejęła samoloty ww. eskadry z powodu braków etatowych, szczególnie personelu SIL.
W związku z powyższym w eskadrze sformowano klucz rozpoznania powietrznego, tzw. klucz
KKR (z ros. K - kantiener, K - kampleksnej, R - razwiedki). Dodatkowo eskadra została
wyposażona w samoloty szkolno-treningowe TS-11 “Iskra”.
Rys. 03. Struktura organizacyjna 40. eskadry lotnictwa taktycznego w 2010 roku.
Foto. 01. Ostatni dowódca 40. eskadry lotnictwa taktycznego. Ppłk dypl. pil. Ireneusz Łyczek.
Żołnierze eskadry to oficerowie , chorążowie i podoficerowie. W ostatnim okresie funkcjonowania w eskadrze służyło
33 oficerów (w tym 18 pilotów), 39 chorążych i 62 podoficerów. Zadaniem żołnierzy
było zabezpieczenie prawidłowego funkcjonowania eskadry w wielu specjalnościach, o czym w kolejnym rozdziale wspomnień.
Po przybyciu do 40. eskadry lotnictwa taktycznego w dniu 13 lipca 2004 roku zameldowałem
się u dowódcy jednostki. Przyjął mnie kpt. pil. Wojciech Maniewski, zastępca dowódcy eskadry.
Etatowy dowódca mjr dypl. pil. Dariusz Maciąg przebywał na urlopie. Zostałem zapoznany ze strukturą i
przeznaczeniem jednostki, pożyczono mi szczęścia na nowym stanowisku i skierowano do szefa
techniki lotniczej.
Szefem Służby Inżynieryjno-Lotniczej (SIL) był mjr Sławomir Jędrzejkowski. Po rozmowie z szefem
SIL udałem się do swojego pododdziału którym od tej chwili miałem dowodzić, do 4 klucza eksploatacji
płatowca i silnika samolotów Su-22. Struktura klucza technicznego płatowca i silnika przedstawiała się
tak jak na poniższym rysunku.
Rys. 04. Struktura organizacyjna klucza eksploatacji płatowca i silnika.
W skład SIL eskadry wchodziły cztery klucze eksploatacji płatowca i silnika oraz klucze
specjalności: osprzętu, uzbrojenia, urządzeń radio-elektronicznych (URE), kompleksu celowniczo-nawigacyjnego (PRNK),
foteli katapultowych i urządzeń zakłócających (SPS). W 2008 roku stworzono klucz rozpoznania lotniczego (KKR).
Struktura organizacyjna kluczy specjalności była praktycznie taka sama jak
kluczy płatowca i silnika, z tą różnicą, że klucze specjalności nie posiadały w
swoim składzie stanowisk młodszych inżynierów które były stanowiskami o stopniu etatowym podporucznika.
W ramach sekcji techniki lotniczej występowały stanowiska inżynierów specjalności: osprzętu,
uzbrojenia i urządzeń radio-elektronicznych. Było to dosyć dziwne, ponieważ były to etaty poruczników, a
więc zgodnie z nową ustawą pragmatyczną, absolwenci WAT-u ze specjalnościami innymi niż płatowiec
i silnik byli wyznaczani na stanowiska młodszych inżynierów w kluczach eksploatacji płatowiec i silnik.
Dopiero po dwóch latach służby mogli być wyznaczeni na stanowiska w swojej specjalności w sekcji
techniki lotniczej. Problem mieli również młodsi inżynierowie kluczy płatowca i silnika ponieważ po
dwóch latach mogli objąć tylko jedno stanowisko w sekcji techniki lotniczej, stanowisko szefa sekcji.
Nie mogli być awansowani na stanowiska dowódcy kluczy ponieważ było to stanowisko dla oficera
o stopniu etatowym kapitana. Jeśli w eskadrze było więcej młodszych inżynierów o specjalności płatowiec
i silnik to powstawał dosyć duży problem z awansem dla wszystkich podporuczników.
Eskadra lotnicza posiadała
na swoim wyposażeniu 13 samolotów bojowych Su-22M4 i 3 samoloty szkolno-bojowe Su-22UM3K. Każdy z
kluczy eksploatacji płatowca i silnika obsługiwał 4 samoloty. Klucze specjalności obsługiwały
wszystkie samoloty eskadry. Zadaniami klucza technicznego eksploatacji płatowca i silnika było:
zabezpieczenie sprawności technicznej samolotów klucza, wykonywanie obsług technicznych samolotów
przewidzianych IZOT (Jednolity Zestaw Obsług Technicznych) samolotów Su-22, zabezpieczenie
lotów eskadry. Do końca 2004 roku w zasadzie byłem tylko obserwatorem pracy mojego pododdziału
ponieważ nie posiadałem przeszkolenia uprawniającego do obsługi sprzętu lotniczego.
Foto. 02. Dowódca klucza technicznego - Świdwin.
W styczniu 2005 roku zostałem skierowany na przeszkolenie do Wyższej Szkoły Oficerskiej
Wojsk Lotniczych w Dęblinie. Razem ze mną przeszkolenie rozpoczęli: dowódca klucza
kpt. Stanisław Rubaszewski i dwaj młodsi inżynierowie klucza, absolwenci WAT, ppor. Mariusz Żokowski
i ppor. Piotr Zborała. Przeszkolenie trwało trzy miesiące i kończyło egzaminem teoretycznym
i praktycznym z zakresu budowy i eksploatacji samolotu Su-22.
Foto. 03. Po próbie silnika samolotu Su-22 - Dęblin, kwiecień 2005 rok.
Wykładowcami była kadra szkoły dęblińskiej która wcześniej pracowała w Centrum
Szkolenia Wojsk Lotniczych w Oleśnicy. Egzamin końcowy prowadzony był przez komisję
powołaną rozkazem Komendanta Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych.
Po odbytym przeszkoleniu i powrocie do jednostki przystąpiłem do wykonywania obowiązków
służbowych w całkowicie nowej i nieznanej mi profesji. Dowódcy kluczy technicznych wraz
z inżynierami, oprócz obowiązków związanych z kierowaniem pododdziałem, pełnili również
obowiązki Dyżurnego Inżyniera Lotów (DIL) w trakcie dni lotnych eskadry. Pełnili również
obowiązki związane z nadzorem technicznym sprzętu lotniczego w trakcie lotów. Miejscem pełnienia
obowiązków była wieża DIL na płaszczyźnie lotniska. Obowiązkami DIL było między innymi:
nadzór nad przygotowaniem statków powietrznych do lotów, nadzór nad prawidłowym przydziałem
samolotów dla personelu lotniczego, nadzór nad uzbrajaniem samolotów odpowiednią konfiguracją
uzbrojenia oraz podejmowanie decyzji odnośnie dopuszczenia statków powietrznych do lotów w przypadku
wystąpienia niesprawności sprzętu lotniczego. Funkcja Dyżurnego Inżyniera Lotów była bardzo
odpowiedzialna. Na odprawie przedlotowej eskadry inżynier meldował dowódcy stan przygotowania
statków powietrznych do wykonania zadań lotniczych, stan uzbrojenia lotniczego przewidzianego do
użycia w trakcie lotów oraz stan przygotowania Centralnej Płaszczyzny Przygotowania Samolotów (CPPS)
do lotów. Na 30 minut przed rozpoczęciem szkolenia przeprowadzał odprawę z personelem
Służby Inżynieryjno Lotniczej wyznaczonej do zabezpieczenia lotów.
Na odprawie polotowej
meldował dowódcy eskadry o niesprawnościach statków powietrznych jeśli takowe wystąpiły, o
ilości statków powietrznych jakie będzie miała do dyspozycji eskadra w następnym dniu lotnym.
Jeżeli wystąpiły zdarzenia negatywne w pracy personelu technicznego to jego zadaniem było złożenie
wyczerpujących wyjaśnień dotyczących danego zdarzenia.
Foto. 04. Instruktaż dla personelu technicznego SIL przed lotami - Świdwin, 11maja 2006 roku.
Foto. 05. Instruktaż dla personelu technicznego SIL przed lotami - Świdwin 15maja 2006 roku.
Loty dzieliły się między innymi na: szkoleniowe bez zastosowania bojowego, szkoleniowe
z uzbrojeniem lotniczym, specjalne np. w celu odpalania “rakiet-celów” SRCP
dla obrony przeciwlotniczej oraz rozpoznawcze w ramach rozpoznania powietrznego klucza KKR.
Foto. 06. Jedna z konfiguracji uzbrojenia samolotu Su-22M4.
Samoloty typu Su-22 nie są najnowszymi konstrukcjami lotniczymi używanymi w lotnictwie polskim.
Mają szereg ograniczeń eksploatacyjnych, ale mają również bardzo dużo zalet. Między innymi: bardzo
dużą wytrzymałość płatowca, silnik odrzutowy typu AŁ-21F3 to wytrzymała i sprawdzona konstrukcja,
samolot ma duże możliwości przenoszenia różnorodnego uzbrojenia.
Foto. 07. Skrzydło samolotu Su-22M4 uszkodzone po zderzeniu z ptakiem.
Służąc w eskadrze lotniczej miałem okazję uczestniczyć w szeregu ćwiczeń. Praktycznie
w każdych z tych ćwiczeń samoloty były uzbrajane w środki bojowe do każdego wylotu. Często były
to ćwiczenia przeprowadzane razem z pododdziałami lotniczymi innych państw członkowskich NATO. Jednym z
takich ćwiczeń było przeprowadzane cyklicznie raz na dwa lata ćwiczenie pk. “New Fip”.
Ćwiczenie polegało na zakłóceniu środków radiolokacyjnych wojsk radiotechnicznych i rakietowych, oraz
wykonanie imitowanego nalotu pod przykryciem zakłóceń przez samoloty wyposażone w zasobniki zakłócające SPS.
Foto. 08. Samolot Su-22M4 4 klucza o Nr 3715 wyposażony w zasobnik zakłócający SPS.
Foto. 09. Samolot Su-22M4 4 klucza o Nr 3710 uzbrojony naprowadzaną telewizyjnie rakietą klasy “powietrze-ziemia” H-29T.
Foto. 10. Piloci 40. elt przed wykonaniem zadania.
Od lewej: kpt. pil. Jarosław Więcek, kpt. pil. Radosław Leszczyk, ppłk. pil. Dariusz Maciąg,
kpt. pil. Paweł Zdunek.
W 2007 roku eskadra miała przyjąć na swoje wyposażenie, zgodnie z rozkazem Dowódcy Sił Powietrznych
samoloty szkolno-treningowe TS-11 “Iskra”. W związku z powyższym skierowano mnie na kolejny
kurs przeszkalający na kolejny typ samolotu. Razem ze mną do Dęblina udali się kpt. Stanisław Rubaszewski i
ppor. Mariusz Żokowski. Eskadra realizowała również zadania szkoleniowe poza granicami kraju. Osobiście
nie uczestniczyłem w ćwiczeniach zagranicznych ale w trakcie mojej służby eskadra brała udział w ćwiczeniach
w Norwegii. Wcześniej przebywała na zgrupowaniach lotniczych w Niemczech i Francji. Z ćwiczeń
pk. “Bold Awenger 2007” w Norwegii personel Służby Inżynieryjno Lotniczej eskadry
przywiózł wyróżnienie komendanta zgrupowania za bezawaryjne działanie sprzętu lotniczego oraz za
wzorowe zabezpieczenie techniczne statków powietrznych.
Foto. 11. Personel SIL 40. elt w trakcie ćwiczeń pk. “Bold Awenger 2007” z dowódcą 1. BLT gen. bryg. pil. Andrzejem Andrzejewskim.
Foto. 12. Personel SIL 40. elt po powrocie z ćwiczeń pk. “Bold Awenger 2007” w Norwegii
z wyróżnieniem za wzorowe wykonywanie obsługiwania sprzętu lotniczego.
Na zdjęciu od lewej stoją:
chor. szt. Piotr Baranowski, chor. szt. Mariusz Stępień, st. chor. szt. Janusz Mańko,
st. chor. Piotr Dawid, chor. szt. Roman Domagała, st. chor. szt. Tomasz Sikora,
mł. chor. szt. Jarosław Wójcik, st. plut. Sławomir Mazurkiewicz, chor. szt. Andrzej Krut,
mł. chor. szt. Tadeusz Paluszkiewicz, mł. chor. szt. Marek Simiński, kpt. Adam Olejniczak,
st. chor. Krzysztof Dzubiński.
Od lewej klęczą: chor. Norbert Polański, st. chor. Dariusz Bąkowski,
kpt. Grzegorz Stepaniuk, st. chor. Piotr Sobieski, mł. chor. Krystian Gizewski.
20 października 2007 roku eskadra otrzymała ufundowany przez społeczeństwo powiatu
świdwińskiego sztandar. Uroczystego aktu wręczenia sztandaru dla 40. eskadry lotnictwa taktycznego
dokonał w imieniu prezydenta RP Minister Obrony Narodowej Aleksander Szczygło. Główne uroczystości
odbyły się na rynku głównym Świdwina.
Foto. 13. Sztandar 40. eskadry lotnictwa taktycznego.
Foto. 14. Minister Obrony Narodowej Aleksander Szczygło wręcza sztandar dowódcy 40. elt ppłk. pil.
Wojciechowi Maniewskiemu. Świdwin, 20 październik 2007 rok.
Dalszy przebieg uroczystości związanych z wręczeniem sztandaru dla 40. eskadry lotnictwa taktycznego
odbył się w Klubie i Kasynie garnizonu Świdwin. Zdjęcie poniżej ma dla mnie szczególne znaczenie. Wszystkie
osoby znajdujące się na pierwszym planie zginęły w dwóch katastrofach lotniczych. Minister Obrony Narodowej
Aleksander Szczygło i dowódca Sił Powietrznych gen.broni pil. Andrzej Błasik w dniu
10 kwietnia 2010 roku w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem. Dowódca 1. BLT
gen. bryg. pil. Andrzej Andrzejewski i dowódca 40. elt ppłk. pil. Wojciech Maniewski w dniu 23 stycznia
2008 roku w katastrofie samolotu “CASA” C-295M pod Mirosławcem.
Foto. 15. Uroczystości wręczenia sztandaru dla 40. elt Świdwin, 20 październik 2007 rok.
Foto. 16. Uroczystości wręczenia sztandaru dla 40. elt. Stoją od prawej:
gen. bryg. pil. Andrzej Andrzejewski, gen. broni pil. Andrzej Błasik, kpt. Sławomir Kargul,
chor. Tomasz Sikora. Świdwin, 20 październik 2007 rok.
Foto. 17. Uroczystości wręczenia sztandaru dla 40. elt. Kadra 40. elt z dowódcą Sił Powietrznych
gen. broni pil. Andrzejem Błasikiem i dowódcą 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego
gen. bryg. pil. Andrzejem Andrzejewskim. Świdwin, 20 październik 2007 rok.
23 stycznia 2008 roku jest datą szczególną dla polskiego lotnictwa. W katastrofie
samolotu C-295M “CASA” z 13. eskadry lotnictwa transportowego z Krakowa
zginęło dwudziestu żołnierzy zawodowych Sił Powietrznych. Większość ofiar to oficerowie
1. Brygady Lotnictwa Taktycznego ze Świdwina.
W mojej pamięci utkwiła pewna scena, jest
poniedziałek 22 stycznia 2008 roku. W kancelarii służby inżynieryjno-lotniczej eskadry
odprawę z dowódcami kluczy technicznych prowadzi szef techniki lotniczej kpt. Grzegorz Stepaniuk.
W odprawie uczestniczą: dowódca klucza PRNK kpt. Adam Olejniczak i dowódca IV klucza
płatowca i silnika kpt. Sławomir Kargul. 24 stycznia w środę, na samolocie szkolno-bojowym Su-22UM3K 40. elt
ma się odbyć pożegnalny lot byłego dowódcy Sił Powietrznych gen. broni. pil. Stanisława Targosza. Ostatnie słowa
Grześka: “Nie pasuje mi ten wylot do Warszawy. Powinienem dopilnować przygotowania “szparki”
dla Targosza. Chyba, że któryś z was poleci na konferencję BL a ja zostanę. A zresztą, ostatnio
na BL-u był Sławek więc kolej na mnie. Dopilnujecie przygotowania samolotu.”
Ciągle się zastanawiam co by było gdyby Grzesiek wyznaczył do wylotu chociażby mnie.
Zapewne nie pisałbym tych wspomnień. Następnego dnia o 06.00 wyleciał na 50 Konferencję
Bezpieczeństwa Lotów w Dowództwie Sił Powietrznych w Warszawie. Powrót miał nastąpić w godzinach
wieczornych. O godzinie 19.07. w trakcie podejścia do lądowania w trudnych warunkach
atmosferycznych na lotnisku 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu doszło do zderzenia wojskowego
statku powietrznego z ziemią. W wyniku zderzenia, śmierć ponieśli:
Dowództwo 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego - Świdwin:
gen. bryg. pil. Andrzej Andrzejewski - dowódca brygady;
ppłk pil. Zdzisław Cieślik - szef szkolenia brygady;
mjr pil. Robert Maj - szef sekcji;
mjr Mirosław Wilczyński - szef sekcji techniki lotniczej.
12. Baza Lotnicza - Mirosławiec:
płk pil. Jerzy Piłat - dowódca bazy;
ppłk Dariusz Pawlak - szef sekcji techniki lotniczej.
21. Baza Lotnicza - Świdwin:
płk pil. Dariusz Maciąg - dowódca bazy;
mjr Piotr Firlinger - szef sekcji techniki lotniczej.
22. Baza Lotnicza - Malbork:
ppłk Zbigniew Książek - zastępca dowódcy bazy.
8. Eskadra Lotnictwa Taktycznego - Mirosławiec:
mjr pil. Grzegorz Jułga - zastępca dowódcy eskadry;
kpt. pil. Paweł Zdunek - dowódca klucza lotniczego;
kpt. Karol Szmigiel - dowódca klucza technicznego.
13. Eskadra Lotnictwa Transportowego - Kraków:
mjr Jarosław Haładus - szef sekcji techniki lotniczej eskadry;
por. pil. Robert Kuźma - starszy instruktor;
por. pil. Michał Smyczyński - starszy pilot;
sierż. Janusz Adamczyk - technik pokładowy.
40. Eskadra Lotnictwa Taktycznego - Świdwin:
ppłk pil. Wojciech Maniewski - dowódca eskadry;
kpt. pil. Leszek Ziemski - inspektor bezpieczeństwa lotów;
kpt. Grzegorz Stepaniuk - szef sekcji techniki lotniczej.
Dowództwo Sił Powietrznych:
mjr Krzysztof Smołucha - specjalista, Oddział Operacyjny A3.
Pierwsze informacje o katastrofie dotarły do mnie około godziny 19.45, zadzwonił
do mnie kpt. Piotr Ciechomski i przekazał mi wiadomość o wypadku. W pierwsze chwili szok
i niedowierzanie, następnie telefon do Adama Olejniczaka i wiadomość o nieodbieraniu telefonu
przez Grześka. Następnie informacja z telewizji o siedmiu ofiarach śmiertelnych i kolejna o
śmierci wszystkich przebywających na pokładzie samolotu. Osobiście znałem trzynastu oficerów
spośród tych którzy ponieśli śmierć w katastrofie. W dniach 18-20 lutego 2008 roku odbyły się
pogrzeby ofiar katastrofy. W marcu 2008 roku odsłonięto w Mirosławcu pomnik upamiętniający katastrofę
i jej ofiary, w miejscu w którym doszło do zderzenia samolotu “CASA” C-295M o nr 019 z ziemią.
Foto. 18. Pomnik poświęcony ofiarom katastrofy samolotu “CASA” C-295M w Mirosławcu.
Foto. 19. Tablica upamiętniająca katastrofę samolotu “CASA” C-295M w Mirosławcu.
W 2008 roku spośród siedmiu dowódców kluczy technicznych i trzech młodszych
inżynierów w eskadrze pozostał wspomniany kpt. Olejniczak i kpt. Kargul. Byliśmy
ostatnimi oficerami mającymi dopuszczenie do obsługi sprzętu lotniczego. Czterech
oficerów od początku 2008 roku przebywało na przeszkoleniu w Dęblinie. Z racji większego
doświadczenia lotniczego obowiązki szefa techniki lotniczej po śmierci kpt. Stepaniuka objął
kpt. Olejniczak. Na mnie spadł obowiązek zabezpieczenia lotów eskadry na stanowisku dyżurnego
inżyniera lotów. Praktycznie do końca roku nie schodziłem z płyty lotniska. Miało to
również dobre strony ponieważ miałem możliwość nabrania odpowiedniej praktyki w kierowaniu
działalnością służby inżynieryjno-lotniczej.
Eskadra każdego roku uczestniczyła w pokazach lotniczych organizowanych na terenie kraju i
poza jego granicami. W lipcu 2008 roku brałem wraz z pilotami i personelem SIL udział w
pokazach lotniczych w Belgii. Pokazy te organizowane były w związku z obchodami święta Sił
Zbrojnych Belgii na terenie bazy lotniczej w miejscowości Florens. Do ww. bazy poleciał samolot
szkolno-bojowy Su-22UM3K o nr bocznym 707, tzw. “szparka”. Personel SIL poleciał
samolotem 13. eskadry lotnictwa transportowego z Krakowa typu An-26.
Foto. 20. Amerykański samolot myśliwski F-15. Uczestnik operacji “Pustynna Burza”.
Belgia, Baza Florens, 06 lipiec 2008 rok.
W trakcie pokazów miałem możliwość obejrzenia z bliska prawie wszystkich samolotów
bojowych latających w armiach NATO. Zarówno konstrukcje starsze jak amerykańskie samoloty
F-4 “Phantom” i A-7 “Corsair” po najnowsze jakimi są F-35.
Oprócz samolotów można było zapoznać się ze sprzętem belgijskich wojsk lądowych, a nawet z
wyposażeniem marynarki wojennej.
Dodatkową atrakcją było zapoznanie się z bazą lotniczą armii belgijskiej która jest
diametralnie różna w porównaniu z naszymi bazami lotniczymi. Szczególnie jeżeli weźmiemy
pod uwagę możliwości zakwaterowania, sposób żywienia i zabezpieczenia technicznego realizowanego
przez bazę belgijską i porównamy z możliwościami polskich jednostek.
Foto. 21. Samolot wczesnego ostrzegania, sławny E-3 Sentry “Awacs”.
Belgia, Baza Florens, 06 lipiec 2008 rok.
Foto. 22. Jako “stary przeciwlotnik” nie mogłem sobie odmówić zajęcia miejsca
na siodełku zestawu przeciwlotniczego typu “Mistral”. Belgia, Baza Florens, 06 lipiec 2008 rok.
Jednym z wydarzeń związanych z przebiegiem służby w eskadrach lotniczych był wybór pilota,
inżyniera i technika roku. W 2007 roku zaszczytny tytuł inżyniera otrzymał kpt. Adam Olejniczak.
Oprócz dosyć wysokiej nagrody pieniężnej, wyróżniony otrzymywał pamiątkowy certyfikat. Wyróżnienia
były wręczane na uroczystej zbiórce eskadry. Dowódca eskadry ppłk pil. Wojciech Maniewski wystąpił
w 2007 roku z wnioskiem do Dowódcy Sił Powietrznych o wyrażenie zgody na wykonanie lotu nagrodowego
dla wyróżnionego inżyniera i technika na samolocie szkolno-bojowym.
Dowódca Sił Powietrznych wyraził zgodę. Tak więc kpt. Olejniczak i chor. Nazarek,
technik 2007 roku, wykonali jako pierwsi i ostatni loty nagrodowe w lotnictwie polskim.
W następnym roku takiego pozwolenia eskadra już nie uzyskała. Trochę żałowałem, ponieważ
zostałem wyróżniony tytułem inżyniera za 2008 rok.
Foto. 23. Certyfikat Inżyniera 2008 Roku.
Foto. 24. Inżynier 2007 roku kpt. Adam Olejniczak z zastępcą dowódcy eskadry mjr. pil.
Robertem Kantowiczem przed lotem nagrodowym. Świdwin, 23 kwiecień 2008 rok.
Foto. 25. Technik 2007 roku chor. Piotr Nazarek z inspektorem bezpieczeństwa lotów eskadry kpt. pil.
Robertem Jankowskim przed lotem nagrodowym. Świdwin, 23 kwiecień 2008 rok.
kpt. Adam Olejniczak już od dłuższego czasu starał się o przeniesienie służbowe do
Dowództwa Operacyjnego Sił Zbrojnych. W końcu uzyskał zgodę na zmianę stanowiska służbowego.
W związku z powyższym z racji starszeństwa od lutego 2009 roku zacząłem pełnić obowiązki
Szefa Techniki Lotniczej Eskadry (STL). Dla zachowania dodatków pieniężnych za bezpośrednią
obsługę sprzętu lotniczego i dodatku służbowego tzw. dowódczego, podobnie jak moi poprzednicy
dalej byłem dowódcą klucza technicznego któremu wyżej wymienione dodatki przysługiwały.
Szef techniki lotniczej tych dodatków nie otrzymywał. Rozkaz wyznaczający mnie na
stanowisko Szefa Techniki Lotniczej wpłynął w dniu 07 lipca 2010 roku, w ostatnim
dniu istnienia eskadry.
Funkcja Szefa Techniki Lotniczej była jedną z ważniejszych
funkcji w eskadrze lotniczej. Związane to było z dużą odpowiedzialnością za stan techniczny
posiadanych statków powietrznych oraz za zgodną z przepisami lotniczymi ich obsługę przez personel
służby inżynieryjno-lotniczej. Nominalnie dowódcy kluczy technicznych podlegali bezpośrednio
dowódcy eskadry, ale praktycznie to STL wydawał wszelkie rozkazy i polecenia dotyczące
organizacji pracy personelu technicznego. Obowiązkami STL było również: planowe odsyłanie
statków powietrznych i silników samolotów na tzw. PRT (przedłużenie resursu technicznego).
Bezpośredni kontakt z przedstawicielami WZL (Wojskowych Zakładów Lotniczych) Nr 2 w Bydgoszczy
zajmującymi się remontami płatowca samolotów Su-22, Nr 3 w Dęblinie obsługującymi samoloty TS-11 “Iskra”
i WZL Nr 4 z Warszawy odpowiedzialnymi za remonty silników odrzutowych samolotów Su-22.
Szef techniki lotniczej miał również obowiązek podpisywania protokołów technicznych po
wykonaniu obsług na statkach powietrznych przez WZL. W gestii STL było również umiejętne
wydatkowanie pieniędzy wydzielonych z budżetu MON, przydzielanych dla eskadr lotniczych
przez Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych na wykonywanie usług serwisowych na statkach powietrznych.
Usługi serwisowe to czynności związane z usuwaniem niesprawności statków powietrznych
które nie mogły być wykonane przez eskadry techniczne baz lotniczych. Sekcja techniki
lotniczej eskadry brała również udział w pracach komisji Instytutu Technicznego Wojsk
Lotniczych (ITWL) w przypadku badań nad przyczynami wypadków i incydentów na sprzęcie lotniczym.
Dodatkowo STL brał udział w odprawach kierowniczej kadry SIL organizowanych przez
Inspektorat Wsparcia SZ oraz w Konferencjach Bezpieczeństwa Lotów na szczeblu Dowództwa
Sił Powietrznych. Obowiązkiem podstawowym STL była obecność na każdych lotach eskadry.
Foto. 26. Odprawa Kierowniczej Kadry Służby Inżynieryjno-Lotniczej. Stoją od lewej:
kpt. Sławomir Kargul i kpt. Maciej Burzyński, oficer sekcji techniki lotniczej 1. BLT.
Kiekrz, 14 luty 2008 rok.
W 2007 roku eskadra rozpoczęła przyjmowanie samolotów Su-22 z Powidza. Związane to
było z planowanym przeniesieniem 7. eskadry lotnictwa taktycznego do Świdwina. W Powidzu rozpoczęto
formowanie bazy lotnictwa transportowego wyposażoną w samoloty pozyskane od Stanów Zjednoczonych
typu C-130 “Herkules”. Przejście 7. eskadry nastąpiło w 2008 roku. Praktycznie
z Powidza do Świdwina przeszło kilku pilotów i około piętnastu techników. Była to
znikoma część obsady etatowej eskadry która w żaden sposób nie mogła zapewnić prawidłowego
funkcjonowania jednostki lotniczej. Skutkowało to tym, że praktycznie utrzymanie statków
powietrznych 7. eskadry spadło na służbę inżynieryjno-lotniczą 40. eskadry lotnictwa taktycznego.
W związku z tym, eskadra zamiast 13 samolotów bojowych typu Su-22M4, trzech szkolno-bojowych Su-22UM3K
i 6 TS-11 “Iskra”, obsługiwała 26 Su-22M4, 6 Su-22UM3K i 5 TS-11 “Iskra”.
Obowiązków przybyło dwukrotnie, profitów z tego nie było żadnych. Dodatkowo eskadra w 2007 roku
została “obdarowana” samolotami typu TS-11. Samolot szkolno-treningowy który
wykorzystywany był przez pilotów Dowództwa 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego. Samolot stanowił
dodatkowy problem w jego utrzymaniu i obsłudze.
Foto. 27. Samolot TS-11 “Iskra” zespołu akrobacyjnego “Biało-Czerwone Iskry”
z Dęblina. Świdwin. 18 czerwiec 2008 rok.
Jak wcześniej napisałem, w 2008 roku powstał w ramach eskadry klucz KKR. Klucz przeznaczony
do wykonywania zadań rozpoznania powietrznego. W lotnictwie polskim do taktycznego rozpoznania
lotniczego wykorzystywane były samoloty Su-22M4 7. pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego a następnie
samoloty 6. i 7. elt z Powidza. Po likwidacji 6. eskadry i przeniesieniu 7. elt do Świdwina, zadania
rozpoznania siłą rzeczy przejęła 40. eskadra. W pierwszej kolejności do nowych zadań należało
przeszkolić personel latający. Zadanie to spoczęło na pilotach 7. elt którzy musieli przekazać
posiadaną wiedzę kolegom ze Świdwina. Personel techniczny miał utrudnione zadanie.
Wraz z 7. eskadrą nie przybył żaden technik klucza KKR z Powidza. Więcej, nie było żadnej
instrukcji odnośnie przygotowania zasobników KKR i instalacji samolotu do pracy. Wszystko to
spoczęło na starszym techniku klucza KKR, chor. Zdzisławie Wenta. Na szczęście “stary silowiec”
poradził sobie znakomicie.
W niedługim czasie eskadra rozpoczęła prowadzenie lotów zgodnie z grafikiem lotów rozpoznawczych
po wyznaczonych trasach zatwierdzonych przez Dowództwo Sił Powietrznych. Wyznaczenie 7. pułku lotniczego
do zadań rozpoznawczych miało pełne uzasadnienie. Lotnisko Powidz położone jest w centrum Polski i
prowadzenie misji rozpoznawczych z tego lotniska zapewniało najbardziej efektywne wykorzystanie możliwości
taktycznych samolotów Su-22. Misje prowadzone z lotniska Świdwin miały trochę ograniczony zasięg.
Samoloty do wykonania zadania miały podwieszane dwa zbiorniki o pojemności 1150 litrów. Pozwalało to
na wykonanie lotu na długości trasy w granicach 1400 km. Trasy rozpoznania przebiegały wzdłuż
wybrzeża morskiego do granicy z Obwodem Kaliningradzkim i wzdłuż wschodniej granicy państwa.
Samoloty z 7. eskadry łatwo można było rozpoznać ponieważ numery boczne miały malowane żółtą farbą.
Samoloty 8. i 40. eskadry miały numery taktyczne czerwone z białą obwódką.
Foto. 28. Samolot Su-22M4 o nr 8205 z podwieszonym zasobnikiem KKR. Mirosławiec, 15 październik 2008 rok.
Pracując w 40. eskadrze lotnictwa taktycznego miałem możliwość przekonania się o
prawidłowym podejściu szkolnictwa wojskowego lat osiemdziesiątych do przygotowania
personelu lotniczego do wykonywania swoich obowiązków. Technicy z którymi miałem okazję
współpracować to nie tylko fachowcy, ale również ludzie całym sercem oddani swojej profesji.
Ludzie niezmiernie odpowiedzialni. Tacy chorążowie jak: Jarek Wójcik, Tadek Paluszkiewicz,
Janusz Kasprzyca, Zdzisław Wenta, Romek Domagała, Tomek Widawski, Tomek Sikora, Wiesław Ochal,
Piotrek Sobieski, Darek Bąkowski, Robert Mikołajek, Norbert Polański, Janusz Mańko i wielu, wielu innych
to wzór profesjonalizmu. To dzięki nim przez te wszystkie lata służby w lotnictwie polskim
mogłem spokojnie po pracy jechać do domu ponieważ wiedziałem, że to co miało być zrobione
zostało wykonane na najwyższym poziomie.
Foto. 29. Obsługa samolotu Su-22M4 wykonywana przez techników 40. eskadry lotnictwa taktycznego.
Świdwin, 08 maj 2008 rok.
Praca przy obsłudze sprzętu lotniczego nie jest łatwa. Czynności wykonuje się w różnych
warunkach atmosferycznych. Często w upale i w mrozie. Po włączeniu kilku silników
odrzutowych, huk na płaszczyźnie lotniska jest nie do zniesienia i nie pomagają tu żadne
ochronniki słuchu. Dodatkowo wszystkie czynności wykonuje się w określonym reżimie czasu. Żeby
wystartował jeden samolot jak kiedyś obliczyliśmy, na lotnisku musi pracować ponad stu ludzi. Loty
prowadzone są o różnych porach dnia i nocy. Ponadto trzeba wiedzieć, że personel techniczny
rozpoczyna dzień lotny na 3-4 godziny przed rozpoczęciem lotów i kończy dwie godziny po ich zakończeniu.
Foto. 30. W przerwie między lotami. Świdwin, kwiecień 2008 rok. Na zdjęciu od lewej:
kpt. Sławomir Kargul, st. chor. Piotr Sobieski, st. plut. Rafał Paulicz.
Mimo niełatwej i odpowiedzialnej pracy, służbę w 40. eskadrze lotnictwa taktycznego
uważam za najbardziej udaną w mojej wojskowej karierze. Zapewne na taką opinię miało wpływ
wiele czynników. Między innymi to podejście i sposób dowodzenia i kierowania podwładnymi
przez przełożonych. Traktowanie swoich obowiązków przez wszystkich żołnierzy jednostki w
sposób profesjonalny i odpowiedzialny. Jeżeli były przypadki naruszenia dyscypliny to były
to zdarzenia marginalne. Atmosfera panująca w jednostce była zawsze na poziomie pozwalającym
na pracę w warunkach pozbawionych stresu. Jeżeli występowały animozje między kadrą to nie było
to widoczne na zewnątrz.
W 2010 roku pozostało mi dwanaście miesięcy służby do osiągnięcia pełnego wymiaru
świadczeń emerytalnych. I znowu jak kilka razy wcześniej okazało się, że aby dotrwać do
emerytury w pełnym wymiarze będę musiał zmienić miejsce służby.
Na początku roku w Dowództwie Sił Powietrznych podjęto decyzje o likwidacji eskadr
lotniczych. Zgodnie z nową koncepcją postanowiono stworzyć tzw. super bazy lotnictwa
taktycznego.
Dotychczas Siły Powietrzne funkcjonowały według następującej struktury: Dowództwo Sił
Powietrznych, związki taktyczne czyli skrzydła lotnicze, bazy lotnicze i eskadry lotnicze.
Obecnie postanowiono zlikwidować eskadry i połączyć je z bazami lotniczymi. Tworząc jeden
komponent lotniczy. Dla wszystkich służących w jednostkach lotniczych było to trochę dziwne,
ponieważ powstałe w 2000 roku eskadry dosyć dobrze wypełniały swoje zadania. Natomiast
mające powstać bazy lotnicze nowego typu miały strukturę niemalże identyczną z rozformowanymi
w 2000 roku pułkami lotniczymi. Wszyscy zadawali sobie jedno pytanie: na jaką cholerę rozformowano
pułki lotnicze skoro po dziesięciu latach z powrotem zaczęto je tworzyć pod inną nazwą?
Ale decyzje wyższych przełożonych są nie odgadnione.
W każdym razie jeszcze raz stanąłem przed szacownym gremium złożonym z dowództwa skrzydła
i oficerów personalnych w celu odbycia rozmowy kadrowej. Zaproponowano mi stanowisko inżyniera w
sekcji techniki lotniczej 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego. Prawdę mówiąc po cichu liczyłem na trochę
lepszy etat. Niestety, w ramach skrzydła likwidowano 12. Bazę Lotniczą z Mirosławca i trzeba było
zapewnić miejsca pracy dla oficerów w stopniu majora z likwidowanej jednostki. Tak więc nie przyjąłem
proponowanego mi stanowiska. Zdawałem sobie sprawę, że praca w bazie będzie dla służby inżynieryjno-lotniczej
o wiele bardziej złożona niż miało to miejsce w eskadrze. Dodatkowo w eskadrze miałem wyrobioną opinię
u przełożonych i miałem pewien zakres samodzielności. W bazie natomiast byłbym trybikiem w rozkręconej maszynie.
Oświadczyłem więc, że nie interesuje mnie stanowisko w ramach SIL. Dowódca skrzydła gen. bryg. pil. Stefa Rutkowski
obiecał mi, że znajdzie dla mnie inne stanowisko. Tak też się stało.
Zaproponowano mi objęcie obowiązków oficera sekcji w Wydziale Planowania Logistycznego Dowództwa 1. Skrzydła Lotnictwa
Taktycznego w Świdwinie. Szefem wydziału planowania logistycznego był ppłk Michał Dojcz. Oficer zbliżony
charakterem do ppłk. Tadeusza Bajka z Mrzeżyna. Nie było więc nad czym się zastanawiać. Przyjąłem proponowane
mi nowe stanowisko służbowe. W dniu 07 lipca 2010 roku zakończyłem służbę w 40. eskadrze lotnictwa taktycznego.